5차 국가철도망구축계획 반영…신설노선 우선순위 F노선에 밀리는 듯
하남시민의 오랜 숙원인 GTX-D노선 하남연장과 관련, 제5차 국가철도망 구축계획이 올 하반기 발표예정이다. 관련해 GTX-D노선 하남연장이 이번 국가계획에 반영될지 최대의 관건이다.
GTX 노선은 정부가 2024년 1월 기존 GTX A⸱B⸱C노선 연장과 신규노선으로 D⸱E⸱F노선을 추진하겠다고 발표했다. 수도권 외곽 지역을 연계한 빠르고 쉽게 서울 접근성을 높인다는 방침에서 광역교통 체계로 추진해 왔다.
이에 하남시와 연계된 GTX-D와 F노선의 반영이 하남시민들에게는 최대 이슈로 주목을 받아왔다. 특히 GTX-D노선은 하남시를 관통하는 노선으로 지하철 연장노선과 함께 하남발전의 핵심으로 분류되고 있다.
하지만 신설노선에 포함된 GTX-D노선은 같은 신설노선인 E⸱F 노선과 함께 공동 추진돼 왔으나 F노선이 순위에서 앞서는 것으로 알려져 상대적으로 후 순위에 밀리지 않겠느냐는 우려가 나오고 있다.
10일 업계와 국토교통부 등 관계자들의 의견을 종합해보면 GTX는 노선구조와 재원조달, 민자사업성 검토 등의 복잡성으로 현재까지도 사업에 속도를 못 내고 있다는 것. 국토부 GTX 확충 통합기획 연구용역을 진행 중이지만 가시적 결과는 나오지 않고 있는 실정이다.
이에 사업추진방식과 재원조달 방안, 노선구조 등이 큰 문제로 특히 신설노선을 국가계획에 정식 반영하기가 만만치 않다는 반응이다. 전문가들은 신설노선 가운데서는 수도권 내부 순환 기능을 맡은 F노선을 우선 검토할 필요가 있다는 의견이 대체적인 것으로 알려졌다. D노선의 갈 길이 멀다는 의미다.
국토부 관계자는 “올해 국가철도망 구축계획에서 GTX 연장노선과 신설노선 모두 검토하고 있다”며 “사업비를 해당 지자체가 부담하는 원인자 부담원칙을 적용하는 A⸱B⸱C노선은 관계기관과의 협의도 수월하게 진행되고 있는 것 같다”고 A⸱B⸱C노선의 희망성을 부각했다.
반면 “D⸱E⸱F노선은 아직까지 기본노선 확정과 사업성 확보, 재원 마련 방안 등 해결해야 할 과제가 산적해 단기간 내 사업이 구체화 될지는 지켜봐야 한다”고 의견을 밝혀, 연내 국가계획에 담겨질지 불투명한 상태다.
전문가들 또한 대도심 터널건설과 민간투자 유치 등의 사업방식이 쉽지않은 해결과제라며 기존 A⸱B⸱C 연장안 필요성을 공감하면서도 D⸱E⸱F 신설노선에 대해서는 보다 신중한 접근이 필요하다는 목소리다.
이들은 D⸱E⸱F 신설노선은 대도심 공사와 막대한 사업비가 필요한 프로젝트로 경제성과 이용 수요 확보가 이번 국가반영에 최대 과제로 지목했다. 신설노선 중 F노선이 우선 추진 검토에 공감하는 분위기다. 그만큼 D노선에 대한 현실성에는 후 순위 임을 간접적으로 시사하고 있다.
GTX A노선은 기존 파주 운정에서 화성 동탄 구간을 평택역까지 20.9km 를 연장, B노선은 마석에서 춘천까지 55.7km 구간, C노선은 덕정에서 동두천까지 9.6km와 수원~화성~오산~평택~천안~온양 69.6km를 연장하는 사업이다.
D노선은 김포⸱인천(Y자 시발점)~강남~교산~팔당~원주로 이어지는 노선이며, E노선은 인천~대장~덕소로, F노선은 고산~왕숙2로의 순환구간을 잇는 사업이다.
박필기 ppk9114@hanmail.net
5차 국가철도망구축계획 반영…신설노선 우선순위 F노선에 밀리는 듯
하남시민의 오랜 숙원인 GTX-D노선 하남연장과 관련, 제5차 국가철도망 구축계획이 올 하반기 발표예정이다. 관련해 GTX-D노선 하남연장이 이번 국가계획에 반영될지 최대의 관건이다.
GTX 노선은 정부가 2024년 1월 기존 GTX A⸱B⸱C노선 연장과 신규노선으로 D⸱E⸱F노선을 추진하겠다고 발표했다. 수도권 외곽 지역을 연계한 빠르고 쉽게 서울 접근성을 높인다는 방침에서 광역교통 체계로 추진해 왔다.
이에 하남시와 연계된 GTX-D와 F노선의 반영이 하남시민들에게는 최대 이슈로 주목을 받아왔다. 특히 GTX-D노선은 하남시를 관통하는 노선으로 지하철 연장노선과 함께 하남발전의 핵심으로 분류되고 있다.
하지만 신설노선에 포함된 GTX-D노선은 같은 신설노선인 E⸱F 노선과 함께 공동 추진돼 왔으나 F노선이 순위에서 앞서는 것으로 알려져 상대적으로 후 순위에 밀리지 않겠느냐는 우려가 나오고 있다.
10일 업계와 국토교통부 등 관계자들의 의견을 종합해보면 GTX는 노선구조와 재원조달, 민자사업성 검토 등의 복잡성으로 현재까지도 사업에 속도를 못 내고 있다는 것. 국토부 GTX 확충 통합기획 연구용역을 진행 중이지만 가시적 결과는 나오지 않고 있는 실정이다.
이에 사업추진방식과 재원조달 방안, 노선구조 등이 큰 문제로 특히 신설노선을 국가계획에 정식 반영하기가 만만치 않다는 반응이다. 전문가들은 신설노선 가운데서는 수도권 내부 순환 기능을 맡은 F노선을 우선 검토할 필요가 있다는 의견이 대체적인 것으로 알려졌다. D노선의 갈 길이 멀다는 의미다.
국토부 관계자는 “올해 국가철도망 구축계획에서 GTX 연장노선과 신설노선 모두 검토하고 있다”며 “사업비를 해당 지자체가 부담하는 원인자 부담원칙을 적용하는 A⸱B⸱C노선은 관계기관과의 협의도 수월하게 진행되고 있는 것 같다”고 A⸱B⸱C노선의 희망성을 부각했다.
반면 “D⸱E⸱F노선은 아직까지 기본노선 확정과 사업성 확보, 재원 마련 방안 등 해결해야 할 과제가 산적해 단기간 내 사업이 구체화 될지는 지켜봐야 한다”고 의견을 밝혀, 연내 국가계획에 담겨질지 불투명한 상태다.
전문가들 또한 대도심 터널건설과 민간투자 유치 등의 사업방식이 쉽지않은 해결과제라며 기존 A⸱B⸱C 연장안 필요성을 공감하면서도 D⸱E⸱F 신설노선에 대해서는 보다 신중한 접근이 필요하다는 목소리다.
이들은 D⸱E⸱F 신설노선은 대도심 공사와 막대한 사업비가 필요한 프로젝트로 경제성과 이용 수요 확보가 이번 국가반영에 최대 과제로 지목했다. 신설노선 중 F노선이 우선 추진 검토에 공감하는 분위기다. 그만큼 D노선에 대한 현실성에는 후 순위 임을 간접적으로 시사하고 있다.
GTX A노선은 기존 파주 운정에서 화성 동탄 구간을 평택역까지 20.9km 를 연장, B노선은 마석에서 춘천까지 55.7km 구간, C노선은 덕정에서 동두천까지 9.6km와 수원~화성~오산~평택~천안~온양 69.6km를 연장하는 사업이다.
D노선은 김포⸱인천(Y자 시발점)~강남~교산~팔당~원주로 이어지는 노선이며, E노선은 인천~대장~덕소로, F노선은 고산~왕숙2로의 순환구간을 잇는 사업이다.
박필기 ppk9114@hanmail.net